Barros peut se vanter d’avoir une longue carrière derrière lui, très diversifiée, dont la majeure partie s’est tenue dans les rangs de Peugeot, constructeur qu'il rejoint à la fin des années 70.

Au fil des ans, Barros a travaillé avec la marque française sur de nombreux projets dans différentes disciplines dont le rallye, avec l'emblématique Paris-Dakar, mais également en courses d’endurance avec les voitures vainqueur des 24 Heures du Mans 1992 et 1993.

Le Franco-Portugais travaille pour la FIA depuis 2013. Il est actuellement Délégué Technique du Championnat d'Europe des Courses de Camions de la FIA. Ici, Barros nous donne un aperçu des principaux aspects techniques des courses de camions.

Prototypes avec pièces de production

"Les camions sont des prototypes », explique Barros. "Ils sont composés de nombreuses pièces de production, mais les pièces ne sont pas montées de la même manière que sur un camion routier. Le moteur est placé au centre alors que dans un camion normal, il est à l'avant," - ajoute-t-il.

Ce placement de moteur aussi loin que possible vers l’arrière permet une répartition optimale du poids, pour obtenir un meilleur équilibre et une meilleure maniabilité. Cependant, le règlement est très strict à ce niveau. "Le poids minimum est de 5300 kg, mais sur l'essieu avant, il ne peut pas être inférieur à 3150 kg et ce, afin d'éviter que tous les composants principaux ne soient déplacés trop loin vers l'arrière du camion," - explique-t-il.

Le châssis d'un camion de course doit résister à des forces auxquelles ses équivalents routiers ne sont pas exposés, donc la rigidité est essentielle. "Nous conservons le rail principal, mais on y ajoute un sous-châssis pour renforcer le châssis," - dit Barros.

Pour conserver l'esthétique de l’unité de traction, tous les camions doivent être équipés d'une selle. « Les dimensions de la selle doivent être respectées, ce qui empêche les équipes de travailler sur l'aérodynamique dans ce domaine," - dit-il.

Le double de puissance

"Les camions routiers font entre 400 et 600 ch. Les camions de course en produisent environ 1200. La capacité maximale autorisée est de 13 000 cm3. La plupart des camions sont équipés d'un moteur six cylindres turbocompressé. Auparavant, certains camions étaient équipés de V8 ou de V10, mais aujourd'hui, la configuration à six cylindres est devenue le standard, et cela fonctionne mieux du point de vue de la répartition du poids ", explique M. Barros, en mettant en lumière les monstrueux groupes moteurs qui propulsent les camions de course en ETRC FIA.

Étonnamment, toute cette puissance est transférée sur la piste à l'aide d'une boîte de vitesses de production. "La boîte de vitesses provient de camions de production, mais ils sont assez solides pour supporter le surplus de puissance," - assure Barros.

Go-karts avec 200 litres d’eau à bord

"L'essieu arrière est bloqué, il n'y a pas de différentiel, comme sur un kart, donc quand il pleut, les pilotes doivent donc être très délicats avec lui," explique Barros.

Avec l'importante masse et la vitesse des camions de course, les freins sont poussés à leurs limites absolues au cours d’une course. Tous les camions sont donc équipés de freins à disque avant et arrière refroidis par eau. "Certains camions ont des conduites d'air, mais l’eau est l’élément primordial de refroidissement," - explique Barros. "Dans certaines courses (lorsque le tracé de la piste est particulièrement exigeant pour les freins), les camions peuvent transporter jusqu'à 200 litres d'eau," ajoute-t-il.

Et comment l'homme voit-il les courses de camions d'un point de vue de fan ? "Certains disent que c'est étrange de voir des camions sur un circuit", dit-il. « En réalité, c’est captivant. Pour moi, c'est plus attrayant que n'importe quelle autre course,".