El Dr. Robert Hubbard falleció tristemente en febrero de este año, pero deja un fuerte legado en el automovilismo deportivo que ha transformado la seguridad de los conductores y que continuará haciéndolo a medida que la tecnología que inventó se desarrolle aún más.

El dispositivo de Soporte para Cabeza y Cuello de Hubbard (HANS) fue el original del Reposacabezas Frontal (FHR) y estos dispositivos se han convertido en una parte integral del deporte de motor, ayudando a muchos conductores a sobrevivir a numerosos accidentes graves. Desde que se hizo obligatorio en la mayoría de los deportes de motor hace más de 15 años, las investigaciones de la FIA han demostrado que han ayudado a minimizar las lesiones en la cabeza y el cuello y a eliminar virtualmente todos los casos de lesiones catastróficas en la unión craneovertebral (CVJ, por sus siglas en inglés), que anteriormente eran una causa común de muerte en las carreras.

"El HANS ha sido uno de los principales dispositivos de seguridad introducidos en el deporte del motor", dice el director de Seguridad de Competidores de la FIA, Nuno Costa. "La FIA ha estudiado una serie de accidentes y para algunos de ellos estimamos que los conductores y copilotos no habrían sobrevivido sin el uso de dispositivos FHR".

Soporte de vida

Hubbard era el ingeniero detrás de HANS, que fue diseñado para prevenir lesiones por flexión-distracción en la cabeza y el cuello durante accidentes frontales de alta velocidad. La idea de HANS surgió inicialmente de su cuñado y piloto de coches deportivos Jim Downing, tras la muerte debido a lesiones en la cabeza de uno de sus amigos que participaba en una carrera de coches deportivos de Le Mans en Estados Unidos.

Downing creía que la protección era necesaria para que los conductores pudieran evitar lesiones en paradas repentinas, en las que la cabeza de un conductor se inclinaría demasiado hacia adelante, causando daños desde una lesión severa de latigazo cervical hasta fracturas en la base del cráneo. Los primeros diseños del dispositivo HANS fueron concebidos en la década de 1980 y después de más pruebas, con la ayuda de General Motors y Ford, el interés de la FIA durante 1994 como parte de su enfoque en la seguridad en la Fórmula Uno.

Un punto de inflexión significativo fue cuando la leyenda de NASCAR Dale Earnhardt murió debido a lesiones en la cabeza durante las 500 Millas de Daytona de 2001. Después de la muerte de Earnhardt, no pasó mucho tiempo antes de que los dispositivos FHR se volvieran familiares para los conductores, y las ventas de los HANS aumentaron de 250 en los primeros diez años a más de 3000 a finales de 2001.

IndyCar y NASCAR estuvieron entre los primeros en hacerlo obligatorio. Desde su introducción, no ha habido muertes relacionadas con lesiones de la CVJ en ninguno de los dos campeonatos.

En la F1 se hizo obligatorio para todos los pilotos en 2003, y más tarde jugó un papel clave en la protección de Robert Kubica durante su gran colisión en el Gran Premio de Canadá de 2007. El WRC le siguió poco después en 2005, antes de que la FIA obligara al uso de HANS en todos sus principales campeonatos que se celebraran con coches modernos a partir de 2008.

Aunque las primeras iteraciones de los HANS eran demasiado voluminosas e incómodas para ser usadas por los pilotos durante las fuerzas y aceleraciones extremas impartidas por el automovilismo, a lo largo de los años se han realizado varias mejoras y ajustes para mejorar el diseño.

Estos incluyen correas deslizantes que mejoran el confort del conductor, reducciones significativas de peso, nuevos materiales y una forma revisada para el collar HANS. Una versión destacable del dispositivo HANS fue la introducción del HANS ajustable en 2013, que permite el ajuste del collar en función de la posición del asiento del conductor en la cabina.

Sistema Hybrid

Inicialmente, el HANS fue el único dispositivo de la FHR aceptado por la FIA. Sin embargo, a partir de 2010 aprobó un sistema alternativo de reposacabezas delanteros para las carreras de competición, conocido como el Hybrid. El dispositivo Hybrid fue añadido a la lista técnica de la FIA y se ha hecho muy popular, especialmente entre los pilotos y copilotos que participan en los rallies.

El Hybrid (e Hybrid Pro) fue desarrollado por Safety Solutions Inc, ahora propiedad de Simpson Motorsport. Ambos utilizan una combinación de correas alrededor del cuerpo del conductor para mantener la posición de un collarín rígido, que proporciona una trayectoria de carga desde los cinturones de hombro hasta el casco utilizando correas flexibles.

En cuanto al HANS, el Hybrid está diseñado para proteger durante la colisión frontal y los impactos frontales en ángulo. A algunos conductores les resulta más cómodo, sobre todo en los asientos verticales, y lo utilizan varios pilotos de rally o copilotos, ya que les permite quitarse fácilmente el casco en los tramos de carretera y mantener el dispositivo sujeto a su cuerpo.

Para asegurar que la innovación pueda continuar conduciendo a la próxima generación de FCF, la FIA ha establecido un panel de FCF compuesto por expertos líderes en el mundo que evalúan el desempeño de seguridad de los dispositivos alternativos de reposacabezas frontales basados en pruebas de laboratorio.

"El objetivo de la FIA es garantizar que cualquier dispositivo nuevo que se incorpore al programa proporcione al menos el mismo nivel de seguridad que los dispositivos actuales de la FHR", dice Costa. "Una vez que el panel de expertos toma una decisión sobre un nuevo concepto de dispositivo, el equipo del departamento de seguridad de la FIA diseña los procedimientos de prueba y los criterios de aprobación/no aprobación, que se basan en pruebas cuasiestáticas".

Los dispositivos FHR se prueban en un laboratorio de aprobación de la FIA y se presenta un expediente de homologación completo, junto con un informe de prueba, al departamento de seguridad de la FIA. "El grupo de seguridad de los competidores analiza el expediente de homologación y toma la decisión de si el dispositivo puede ser homologado o no", explica Costa. "Como para cualquier producto de seguridad aprobado por la FIA, también monitoreamos el uso de los dispositivos FHR en la pista, asegurando que el dispositivo sigue cumpliendo con los requisitos de seguridad de la FIA".

Pasos futuros

El objetivo de la FIA es la protección de 360 grados tanto para los conductores como para los copilotos, y tanto el HANS como el Hybrid ofrecen protección contra impactos frontales de hasta treinta grados. Habiendo aprobado un nuevo proyecto de investigación el año pasado, la FIA espera mejorar el rendimiento de los dispositivos FHR para el año 2020.

"Estamos planeando analizar los fundamentos de la FCF, el diseño y las mejores prácticas de desempeño en seguridad", dice Costa. "El objetivo es recoger la opinión de los conductores y equipos, los fabricantes de FHR, los médicos y los delegados de seguridad con el objetivo de mejorar el rendimiento del impacto frontal, reducir el riesgo de mal uso de los dispositivos, aumentar la estabilidad del rendimiento para una gama heterogénea de condiciones de los usuarios finales y mejorar el confort".

Otra área que la FIA pretende mejorar es el coste del equipo para los competidores. Durante 2016, Motorsport UK acordó hacer obligatorio el HANS para todos los campeonatos nacionales; antes de este tiempo, se consideraba un coste prohibitivo que suponía una reducción en el número de competidores. Aunque la FIA no tiene control directo sobre los costos, trabaja con los fabricantes para ayudar a que el equipo de seguridad sea más asequible sin comprometer la calidad o el desempeño en materia de seguridad.

"Al redactar la normativa de seguridad de forma que los fabricantes puedan diseñar nuevos modelos con materiales y procesos novedosos, la FIA incentiva la introducción de dispositivos más baratos, garantizando al mismo tiempo el mínimo rendimiento en materia de seguridad", afirma Costa.

La FIA, junto con los fabricantes de la FHR, llevó a cabo hace unos años un programa de supervisión para verificar que los dispositivos antiguos ofrecían (todavía) el rendimiento mínimo de seguridad requerido por la norma de seguridad de la FIA. "Concluimos que los dispositivos que no estaban sujetos a grandes esfuerzos durante choques severos mantienen su desempeño de seguridad a lo largo del tiempo", dice Costa. "Por lo tanto, los dispositivos FHR siguen sin tener una fecha de validez, y esto proporciona una medida adicional que mantiene el costo bajo para los competidores".

Aunque el HANS tuvo un nacimiento inicialmente lento en el deporte de motor, fue instrumental en el establecimiento de los dispositivos de FCF como una parte esencial del equipo de seguridad de un conductor. Todos los conductores de alto nivel llevan algún tipo de apoyacabezas frontal, y con el trabajo adicional que está realizando la FIA este seguirá siendo el caso.

No se sabe con precisión cuántos conductores en las categorías de todo el mundo deben sus vidas a la labor realizada por Hubbard, pero se puede decir con seguridad que su supervivencia es un tributo a su legado en curso.

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